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Análisis Pretemporada F1: Fiabilidad y Rendimientos

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En una de las pretemporadas más cortas de los últimos años – apenas ocho días de rodaje para la gran cantidad de cambios presentes – el testing de los equipos en Montmeló dejó varios campos muy diferentes con sorpresas incluidas.

La temporada 2019 se presenta en unas líneas muy continuistas pero con algunos cambios importantes en normativa.

La nueva aerodinámica – simplificada y potenciada en el efecto del DRS – tiene el objetivo de mejorar la capacidad de adelantamiento y recuperar un buen nivel en las carreras, el cual se perdió en toda la pasada campaña.

Con una convergencia cada vez mayor en los motores – unos tiempos se hacen en las curvas y en el componente lateral – hay una nueva oportunidad para crecer sobre las bases de las pasadas temporadas, aunque con ciertas variaciones.

FIABILIDAD

Sin grandes cambios en el sistema propulsor de los monoplazas, los equipos afrontaban la temporada con una sólida base de trabajo, por el aumento de exigencia que supuso la temporada 2017 ,la reducción de los tiempos por vuelta con su consiguiente incremento en clasificatoria y el trabajo para toda la unidad de potencia.

Por ello asegurar la fiabilidad era algo menos complicado esta temporada que en pasados años y conseguir dar muchas vueltas algo no tan complicado como lo pudo ser en 2014 o 2017.

Mercedes ha sido el único equipo capaz de superar con solvencia el millar de vueltas en las últimas tres temporadas, una cifra en la que ningún otro equipo ha podido siquiera superar en ningún año.

McLaren y Renault han mostrado una progresión muy buena en las tres últimas campañas, como Toro Rosso, siempre superando lo conseguido el año anterior, situación inversa a Racing Point, que ha ido perdiendo vueltas a cada año.

Este fue el rodaje acumulado en los test.

Rodaje acumulado en los tests

 

Aquí tenemos el número de vueltas totales realizados en la pretemporada

 

Con estos datos, vamos a analizar por escuderías.

Mercedes. 1188v

Volvió a ser un año más el equipo que más vueltas realizó en esta pretemporada, superando sus registros en la pasada temporada y en especial en el primer test, tan complicado a nivel climático en la pasada campaña, lo que les permitió doblar su rodaje e incrementar sus vueltas en casi 158v.

Ferrari. 997v

Se quedó muy cerca de superar el millar de giros, sólo tres les separaron, por los problemas de fiabilidad encontrados en el segundo test. Completaron casi 180v menos, haciendo que sólo aumentaran su rodaje en 120v.

Renault. 960v

También se quedó en la cifra de las novecientas vueltas en las dos semanas, lo que supuso un importante avance, lo que les llevó a ser el tercer equipo más activo a pesar de tener problemas de fiabilidad.

Toro Rosso. 935v

Realizó jornadas sólidas de rodaje, alcanzando unos buenos registros que superan los conseguidos en la pasada campaña, pero con las dudas que el segundo test les dejó a nivel de fiabilidad, no obstante les han ido mejor que a Red Bull.

Alfa Romeo. 922v

La escudería que más me ha sorprendido especialmente su “alerón delantero distinto” al de las demás escuderías. Realizó jornadas sólidas de rodaje, alcanzando unos buenos registros capaces de colocarse entre los primeros, pero con las dudas que el segundo test les dejó a nivel de fiabilidad unos cuantos abandonos.

McLaren. 873v

Un gran avance con respecto a los registros del año pasado, siendo capaces de aumentar en casi trescientas vueltas o 1300km su kilometraje. Ésto les ayudará especialmente a entender su monoplaza y ver su capacidad de mejora en las próximas semanas. Con vueltas competitivas y buen ritmo.

Haas. 870v

Gracias a un test inicial muy favorable, pudieron avanzar hasta las 870v y aumentar en casi 175 las realizadas en los dos pasados años. Aunque los primeros días tuvieron problemas.

Red Bull. 833v

El tercer equipo que menos vueltas completó, apenas 53 más que el año pasado por los importantes problemas causados y el accidente de Gasly en la tercera y cuarta jornada,  redujo en una parte muy considerable su rodaje y con ello los datos recogidos. No tuvieron grandes quejas de la unidad de potencia según declaran.

Racing Point. 625v

Un equipo que optó por trabajo cualitativo de pocas vueltas, ajustes en boxes y trabajo prestacional sólo en las últimas jornadas.

Williams. 567v

Debido a su nulo rodaje en el primer test y su ausencia en el día 1 y 2, les dejó como el equipo menos activo de esta pretemporada.

 

RENDIMIENTO A UNA VUELTA

Vettel y Hamilton fueron los más rápidos con unos tiempos que se distanciaron en 0.003seg, pero que tuvieron más diferencias a lo largo del tiempo de vuelta. Vettel fue capaz de ir casi 6kmh más rápido en el punto final del S1, consiguiendo una décima sobre Hamilton a partir de la T2, que ampliaba en la siguiente parte con dos décimas extras conseguidas en la primera parte del circuito, entre la T4 y T8.

Una renta que se ampliaba hasta las tres décimas pero que se redujo casi a cero por el buen rendimiento de Hamilton en la última parte del circuito. Ésto le llevó a ser más de tres décimas más rápido, en la zona del Estadio y acabar en su tiempo.

Unas tendencias repetidas por Leclerc y Bottas. El piloto de Ferrari, notablemente más rápido en el primer sector y parte del segundo sector pero más lento en la parte final del circuito, aprovechó el 26.1 de Bottas ahí. El piloto de Mercedes fue tres décimas más lento que Hamilton que junto a la décima del primer sector abrían las diferencias a cuatro décimas.

Con la ausencia de Red Bull, se abría una ligera diferencia de tres décimas entre la cabeza y la zona media. Gasly los coloca en la P11 a causa de la menor velocidad a final de recta de atrás y la no tan buena tracción y velocidad punta del sector central.  En esta zona perdía cinco décimas. Verstappen, que llevaba neumáticos C3 tuvo un nivel de agarre mucho más reducido en consecuencia.  

Análisis pretemporada de la zona media

Una zona terriblemente compacta, en la que, en menos de cuatro décimas, aparecen ocho coches. Hulkenberg era el primero de ellos. Gracias a su buena velocidad en la parte final del circuito, cerca del tiempo de Vettel y Leclerc, redujo con ello la ventaja que Toro Rosso conseguía en la primera parte del circuito por su mejor velocidad punta y consecuente menor drag.

Dos tiempos casi idénticos, separados por menos de una décima dejaban a Sainz y Norris también cerca. El piloto madrileño estaba en sus tiempos, hasta el punto de que estaba a 0 en el comienzo del S3 sobre Albon y muy cerca también de Kvyat y sólo una décima por delante de Norris. Ricciardo, que no consiguió una vuelta brillante, acababa tras él, a poco más de dos décimas de su compañero, pero también en este grupo tan ajustado. Sólo un paso por detrás estaban Stroll, Magnussen y Giovinazzi, que junto a Verstappen y Pérez dejaban a cinco coches en dos décimas.

Finalmente se encontraban los dos Williams, descolgados, siempre por encima del 1:18.

Análisis pretemporada vueltas potenciales

Ferrari se coloca claramente al frente con sus dos coches, pero distancias muy reducidas sobre Mercedes, de menos de una décima, conseguida entre el final de recta y especialmente el segundo sector del circuito, una zona en la que Ferrari fue capaz de estar dos décimas por su mejor paso por la T9, su mayor velocidad a la llegada de la T10 y su capacidad de tracción. Sólo el último tramo del circuito ofrece ciertas dudas, ya que ambos fueron superados por Hamilton por una distancia de dos décimas, conseguidas entre la T10 y la entrada en la chicane, ya que desde su salida hasta meta Ferrari fue más rápido.

Algo que puede indicar que Mercedes sigue teniendo algo más de carga que Ferrari pero los italianos tienen el mejor motor de la parrilla. Una de las cosas que puede sorprender son las cuatro décimas entre Bottas y Hulkenberg, segundo y tercer equipo de la parrilla, algo que más que mostrar distancia muestra ausencia, de Red Bull concretamente, muy tapados y sin mostrar su verdadera capacidad o tal vez no quieran asumir riesgos de cara a Melbourne.

Como pasara anteriormente, la gran igualdad vuelve a predominar en la zona media, pues en cuatro décimas hay ocho coches. El más rápido ahora sería Renault, con Hulkenberg, por su velocidad en el tramo final del circuito, que permite recuperar la distancia perdida con Sainz y los dos Toro Rosso, lo que nos depara una gran proximidad entre Renault, McLaren y Toro Rosso, siempre con la duda de saber cuánto efecto ejercen las variables moduladoras del tiempo a una vuelta, como fuel, neumático, modo motor, temperatura pista… Una gran igualdad entre coches, que deja a McLaren en ritmo de Toro Rosso, hasta el punto de que son centésimas lo que separan los coches y a Norris sólo descolgado en la zona central.

Un poco más atrás, y algo más tapados, llegarían los dos Haas y Alfa Romeo, muy próximos, pero con ciertas diferencias en su rendimiento, que lleva a que Alfa Romeo haga el tiempo en la tracción y velocidad del primer y segundo sector, algo ya visto en su monoplaza, y que Haas volviera a ser un coche lateral, menos sensible al grip y con bastante carga aerodinámica.

Finalmente, dos coches se colocarían en las posiciones finales, Racing Point, a seis décimas de Toro Rosso y McLaren, pero tan lineales que demuestran que han sido los que más han guardado, y Williams, ellos sin tanta capacidad para ocultar sus prestaciones, a más de medio segundo, e incluso un segundo, de la zona media, lo que muestra que lo único claro es que serán los últimos

 

Análisis pretemporada por sectores

Análisis pretemporada por sectores

1. Primer sector

El primer sector muestra a Ferrari y Alfa Romeo al frente, lo que indica que Ferrari vuelve a tener el mejor motor y el Alfa Romeo sigue siendo un coche longitudinal, hecho en base al motor, pero sin demasiada generación de carga, algo parecido a Toro Rosso, que mantiene las líneas observadas en la pasada campaña y que tan buen rendimiento les dio. Mercedes y Renault mantienen unas posiciones más neutras, junto a Racing Point, como coches equilibrados pero con buena fuerza del motor. Posiblemente uno de los hechos más relevantes haya sido ver a Haas en las últimas posiciones, cerca de Red Bull, mostrando que su nivel de generación de carga es bastante bueno y que es algo más que Ferrari.

2. Segundo sector

Unos tiempos que se siguen confirmando en el segundo sector, uno de los más relevantes por su marcado carácter longitudinal, de tracción y freno en la T4, T5 y T7 y su exigencia en el rango lateral en la T9. Una zona que vuelve a colocar a Ferrari al frente, mostrando una capacidad de tracción muy buena y una mejor velocidad punta, por delante de Mercedes.

McLaren y Toro Rosso estarían cerca, ambos con claros signos de llevar menor peso en el coche, y tanto Renault como Haas empezarían a ascender posiciones, lo contrario que Alfa Romeo y Racing Point, cada vez más atrás, empezando a señalar problemas en el paso por curva. Williams cerraría el grupo, con sus problemas más que conocidos.

3. Tercer sector

Y finalmente, el tercer sector, de menor velocidad y más curvas lentas, devolvería a Mercedes al frente, en ritmo con Ferrari, pero comenzando a apuntar a que tienen algo más de paso por curva. Renault, Red Bull y Haas avanzarían varias posiciones, como los coches con más generación de carga y estabilidad en curva, superando a McLaren y Toro Rosso. Alfa Romeo vuelve a ocupar posiciones más retrasadas, junto a Racing Point, cerrando Williams.

La gran igualdad mostrada en los niveles de proximidad de las tasas muestran la gran cercanía que mantienen todos los coches, sólo abierta en el sector 2 a causa del paso por la T9 y la recta posterior. Dentro del primer sector Albon sería el más rápido, cerca de Alfa Romeo y Ferrari, lo que llevaría a que Mercedes ocupara posiciones más centrales y Renault se colocara en las últimas posiciones, junto a Williams, situación que se reproduce en el segundo sector, Ferrari al frente, Kvyat cerca y los dos Renault casi 5kmh más lentos, que sólo pueden recuperar en la parte final del circuito. Mucha variedad, datos que necesitan soporte para ser algo más que estadísticos.

 

SIMULACIÓN DE CARRERA

Esto sería todo lo que podemos encontrar a una vuelta, datos que no son más que referentes de lo que nos podemos encontrar y que tienen una enorme probabilidad de estar distorsionados por las variables moduladoras y su gran efecto. Para la parte de carrera el espacio para la variación es menor y la longitud de la prueba reduce en una gran medida su carácter aleatorio, aumentando la confianza, siempre reducida, que pueden tener. Estos fueron los datos obtenidos en el ritmo general, así como la estrategia de neumático empleada para ello.

Ritmo de carrera

 

Ferrari fue el más rápido en la simulación completada por Leclerc, que ofreció un ritmo de 1:22.0, casi cuatro décimas mejor que la realizada por Bottas. Vettel no la pudo completar, justo al comienzo de la última tanda, que es la que mejores tiempos tiene al tener menor fuel y neumáticos más frescos, lo que hizo que estuviera dos décimas por detrás de Bottas pero también cuatro décimas por delante de Hamilton, lo que supone que los dos Ferrari son los coches más rápidos en estos momentos, por delante de Mercedes y de Red Bull, que también estaría más atrás.

En una posición comprometida, pues la amenaza de Haas no está muy lejana, y su gran simulación de carrera, que ofreció un mejor ritmo que Bottas, les hacen estar al frente en fase de carrera.

McLaren también realizó una buena simulación, aunque no continua, con Sainz en la última jornada. Racing Point y Raikkonen estuvieron en menos de una décima, muy cerca de las dos simulaciones de carrera que completaron en Mercedes con base a la fiabilidad durante la jornada 3 del test, una en cada parte de la jornada. Toro Rosso sería un equipo que pierde bastante recorrido, cayendo a las últimas posiciones, con una gran diferencia con lo mostrado a una vuelta, cerrando Russell y Williams, que nuevamente se notan muy descolgados y con una preparación demasiado corta.

JFMA

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